內河航運，一船可抵38輛卡車
2012-07-11 21:16:17 來源：中國網 編輯：國際船舶網 我有話要說
摸底長三角水路：內河運輸“動”起來
內河航運重新被重視始于2008年南方冰雪災害，當時鐵路、公路、民航受阻，幾十萬旅客滯留，電煤告急，水運的特殊作用被凸顯出來。
在相當長的時間里，內河航運在交通部門并不受重視，有些地方甚至被放棄。在物流成本一路攀升，陸路交通壓力逐年增大，疏通內河航運被業界、政府提上了日程，但歷史欠賬形成的“短板”非朝夕間能解決。
提升“水水中轉”
跟其他港口城市一樣，上海的港口也經歷了一個從里到外的發展過程：先是黃浦江上的外灘，再是長江口的外高橋，現在是外海的洋山港。
自黃浦江“去航運化”后，沿岸碼頭數目不斷減少，貨運能力逐漸減弱，只有一些內貿船還取道黃浦江裝卸貨物，外貿船幾乎都轉移到了外高橋港和洋山港。
2011年，上海港集裝箱吞吐量達到3174萬標準箱，連續兩年位居世界第一。
平均每天84000標準箱，這是什么概念呢？以每輛集裝箱卡車10米長計，84000輛集卡排成隊，就有840公里長，而上海到南京的距離也不過303公里。大量集卡涌向港區，加劇了外高橋地區的交通擁堵。
在今年5月24日召開的上海市政府新聞發布會上，上海市交通港口局副局長張林表示，上海將大力發展內河水運，加大“水水中轉”比例，以優化港區的交通環境。
“水水中轉”是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛普等國際大港的“水水中轉”比例都在50%以上，內河集疏量也占到總量的20%以上。
目前，上海境內共有內河航道196條，航道里程達到2066公里。但航道多處于自然狀態，等級偏低，通暢性差，不適應船舶大型化需要。
張林說，從上�？陀^條件來講，短期之內發展鐵路跟港口對接比較困難，目前比較可行的是國家倡導的大力發展內河水運。在交通部的支持下，上海“十一五”已經大規模開展了內河航道的建設，“十二五”期間將迎來更大的發展。
改變靠水而不能吃水的現狀，上海港已下定決心。根據規劃，上海在完成杭申線、蘇申外港線、大蘆線一期航道整治工程的同時，也將解決諸如外高橋內河港區、蘆潮港內河港區和外高橋、洋山深水港等之間的無縫對接和連通問題，推出海河直達船型，不斷提升“水水中轉”的比例，形成海河直達的集疏運通道。
張林表示，目前上海港“水水中轉”的比例是42%，而目標是“十二五”期末達到45%，“未來上海港集裝箱的增量和目前已經在做集卡運輸的，我們希望有一部分轉到水上來”。
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